又有乘客在司到達上車點后消了訂單：對約車司機王軍說，這已經不第一次了。那一個下雨的晚峰，王軍在高接到了 3 公里外的訂單，上一刻也不敢誤地趕過去，他經過漫長的車終于到達上點后，乘客掛了他的電話，久平臺發(fā)來一熟悉的消息模：稍等馬上到十分鐘之后，軍沒有等到乘，但等到了系的提示：“乘取消了訂單”沒有空駛補償占用了晚高峰間，這都不算么，讓王軍最以接受的，是一次乘客這樣消訂單后，一猩紅的嘆號跳來，提醒他被統(tǒng)判定違規(guī)，規(guī)原因是“未乘客”。王軍上截了堵車的片申訴。第二，申訴被駁回而他能做的，是默默調轉方盤，去接下一訂單?！案杏X委屈，明明不我們的錯，但失永遠是我們承擔?！蓖踯?，有一個同行經在被無故取訂單、處罰多后“擺爛”，口氣接了很多約單且不去接客，以報復平和乘客：“但大多數(shù)人一般會這么做，因我們有基本的知?！笔聦嵣?這只是網約車機和高德的矛之一 —— 確切地說，應該網約車司機和合平臺的矛盾憤怒的、無奈、委屈的…… 紅利退潮之后越來越多的司浮出地表之上讓高德的結構矛盾暴露無余而另一方面，多巨頭們“摸高德過河”，圖瓜分其蛋糕內憂外患下，德這位聚合打模式的頭號玩迎來了巨大考：矛盾，已到一觸即發(fā)的臨點。對乘客的好，是對司機殘忍司機們種控訴，大多指高德對乘客的底線偏袒。然，高德們崛起路程，就是一以低價、更多益等優(yōu)惠吸引客的司機血淚。價值是守恒，如果平臺把益多分給乘客分，那么司機會對應地少一。對網約車行來說，很難真形成所謂的護河，畢竟網約乘客普遍對價較為敏感，用遷移成本過低誰價格低，誰容易獲客，是爭的事實。以盛極一時，一被認為是“網車拼多多”的小豬為例，其質正是滴滴為繞開自身沉重體系所扶植出產物。只是，種消耗戰(zhàn)，對未解禁、盈利滴滴而言負擔重?？v使滴滴為龍頭，能將機時薪、車輛損等卷到極致但聚合平臺中“新生力量”搶占市場，往會不惜一切代地討好乘客。上文的乘客頻取消高德的訂來說，其背后是高德對乘客“溺愛”。王說，在滴滴，戶超過時限后消訂單往往需支付違約金，而在高德，只乘客會員等級到黃金，每月有 3 次免取消費的機會，便是無理由取訂單，也無需付違約金。“個會員等級是乘客在高德累的打車里程數(shù)定的，甚至可說，高德打車均黃金會員。一次我在貼吧到了一個帖子是一個乘客分的‘打車攻略，他說每次都高德、美團等幾個聚合平臺車，然后讓他‘賽跑’，誰到了，就取消外幾個，并為己節(jié)約的時間沾自喜。”王說，他看到“跑”二字的第反應是好笑，后是深深的無感：“畢竟部乘客能這樣欺我們司機，本上還是平臺縱，甚至默許的他也曾向平臺要空駛補償，終被客服以渠單為由給搪塞過去?！睂W車司機來說，著時間推移，以眼睜睜地看自己的權益被點點蠶食：湖長沙的司機李亮講了另一個事，去年 9 月，一個乘客車時說自己的機會免密支付然而過了三四，自己都沒有到乘客的付款“因為訂單早結束，通過平虛擬號碼已經系不上乘客了向平臺申訴也有結果，難道們司機就活該乘客買單？”隔幾個月，李亮提起這單仍很憤慨：“你道最讓我寒心是什么嗎？是時我給司機端服打電話，打幾次都沒被接，再試著打乘端客服，瞬間接通了，這叫么事呢？”于臺而言，乘客司機就像天平兩端：不斷在客端加碼，就味著司機端權的不斷被侵蝕也就是說，聚平臺對乘客的種討好行為，種程度上是一把成本轉嫁給機的“慨他人慷”：對乘客友好，對司機是一種殘忍。單少、價格低網約車紅利期再高德和他的機們也曾經有短暫的蜜月期那是高德剛剛起的時候。尤是在滴滴下架，一眾網約車臺“趁虛而入，以門檻低、駐福利高、免金等優(yōu)惠措施誘餌，吸引了批司機入駐。陳利明回憶，時各平臺給的貼特別高，他在的 T3 出行，每天出車的獎勵甚至比車收入還高。因如此，陳利毅然決然地跳了那波網約車“易幟浪潮”憧憬著一個高學歷的人也能一份月入過萬收入。為此，成為了網約車機中的“卷王—— 平均每天出車 14 個小時，甚至還到過一個月一不休?！皩嵲?有辦法，上有下有小，兩個子一個上了初，一個上了小，正是用錢的候”。彼時，尚不知道，這是步入又一座城的開始，讓眼饞的激勵亦可復制。隨著臺之間“搶司大戰(zhàn)”歸于平，行業(yè)殘酷真才逐漸浮出水：隨著海量訂涌向高德，司逐漸從主動到換為被動狀態(tài)即使像陳利明樣的“肝帝”這兩年也明顯覺，錢越來越掙了：“現(xiàn)在一天流水 400 左右，扣除租車、抽傭、險、違章費什的，算下來月能有 6000、7000，這還是拿命跑出的結果。我們有些剛跑車的弟，一個月到也就 4000、5000。”而一口價訂單低價獲客的模推出后，更是司機叫苦不迭陳利明表示，在開了一口價單，根本賺不什么錢，最低時候一公里就塊多錢，堵車不算錢，還沒送外賣劃算。不開一口價訂，訂單又太少，流水跑不起，根本吃不到臺的單量獎勵“而且平臺的制很‘雞賊’它好像會派在個一口價訂單給你塞一兩個質訂單，吊著們。”陳利明笑到：“這就比原來打傳奇偶爾爆出點好備，讓你產生覺，繼續(xù)往里投錢。”其實陳利明不是沒過換個平臺，是在這個城市高德的訂單是多的。“就算滴滴，也不太一直接到單。而收入下滑之，他也曾短暫試過像那些車塞 4、5 臺手機的老司機樣多平臺接單但最終效果適其反。陳利明露：“多平臺單的好處是可挑乘客，碰到力不討好的訂，以沒電、車被扎等借口打話給乘客勸他動取消就行。是有些乘客明在電話里答應好好的，反手給你一個舉報”而所有的網車平臺，都遵著類似的攢分則 —— 只有訂單越多、跑時間越長，積才能提升，才有可能被優(yōu)先單。而嘗試多臺接單的那段間，由于積分，主動取消次多，他在每個臺都難以升級派單反而比之更少。“最極的時候，我一有幾小時都是在路邊等待接。” ?陳利明嘆了口氣。而重慶跑滴滴多的劉國慶說，滴平臺現(xiàn)在同不好接單了，其對私家車越越不友好，要有更多派單，得去租滴滴官提供的車輛。會學學者孫慧趙道靜曾指出網約車司機看擁有可以自主單的工作自由實際上是一種偽自由”。平對司機的獎勵求是，司機在定時間內必須成一定單量，早晚高峰時期而當這些條件一口價訂單等式綁定時，意著司機陷入了大的被動。重網約車的司機偉，曾是一家餐館的老板。年疫情最嚴重時候，他 300 多平的門店被迫停業(yè)，月十萬，不得不了店出來跑網車過渡。單平接單、服務態(tài)良好，外加幾年的駕齡，劉雖只在鞍馬出注冊了兩個多，便已將平臺級升滿，一單完，又接一單即便訂單不停想拿到沖單獎也異常艱難。周，他 8 點出車，接近 12 點收車，才勉強跑完沖單勵所要求的 35 單，拿到了高德與鞍馬合 60 多元的獎勵金?！氨?餐館累多了，且不是一種累，開餐館每天得充實，開車粹是消耗人。跑車之后，就煙、酒都戒了身體還是遭不，每天腰酸背，就算收車以，大腦也是開的飛馳狀態(tài)，飄飄、暈乎乎?；丶液笈畠?，爸爸你怎么陪我耍了？我哪有力氣耍撒”對此，司機有辦法與平臺衡，只能接受者離開。而放之后，頗愛折的劉偉也決定再跑半年就不了，琢磨點新機會。在車上本還想追問點么，但終點很就到了，他也抵達終點前就到了下一個單，隨即消失在大的車流里，待他的，是又個漫長的晚高。平臺兩頭吃司機叫苦不迭較于網約車司與高德的顯性盾，其同自身臺的沖突，往更為隱蔽，也為激烈。背后邏輯在于，“證”合規(guī)浪潮，當下網約車業(yè)的邏輯，已從過去的私家兼職跑車，逐向類似出租車全職的邏輯演。沈陽的網約司機小易，對幾年行業(yè)的變深有感觸。小只有“人證”政策出臺后，明顯感覺到自接單的數(shù)量驟：“政策一出很快我在滴滴不到什么好訂了，它們好像優(yōu)先派單給有證的司機。”隨著監(jiān)管趨嚴各大平臺也“本加厲”，從初的減少派單到后面直接不派單。在此背下，小易只好滴滴轉戰(zhàn)審核對寬松的小平?！半m然掛靠德，單價很低好歹還能再跑?！贝送猓瑳]雙證的小易，不敢輕易去到鐵站、機場這優(yōu)質訂單的“中地”，畢竟些地方運管出相當頻繁，沒被逮住一次，是上萬的罰款盡管如此，當還是有老司機富貴險中求”在高鐵站、機依然處變不驚“我有一個朋，就把平臺掛后臺運行，用牙耳機接收消，被運管問到說接朋友，刀上賺錢。但我多只敢接車站，把乘客送到站附近求他多兩步，沒必要太多風險?！?實，小易不是想過辦雙證，他曾算過一筆，辦“車證”僅意味著自己車將成為營運，跑 60 萬公里或跑 8 年就得報廢，年還將面臨 10000 多的保險費。“光保險，攤下來個月都有一千，就算我沒出這錢也得花，我不是被網約套牢了嘛?！?言之，一旦拿雙證，就意味和網約車行業(yè)定更深，而很司機，似乎并愿意綁定在這消磨人的行業(yè)?！熬W約車只個過渡的權宜計，總不能一子跑網約車吧”而隨著合規(guī)開，疊加訂單滑、行業(yè)內卷劇等因素，司們的生存空間來越少，不少機默默換了電以節(jié)約成本，的司機甚至直淪為了平臺的打工人”。陽出行，作為高聚合平臺中單最低的那一批家，正是遵循此番邏輯。據(jù)位陽光出行司透露，相較于去想跑就跑，想跑就歇著的光，如今車是平臺租的，自更像是平臺的工?！爱敵鹾?同時，平臺給我兩個選擇，是上班拿底薪流水大頭給平，超出的部分歸我；一是從臺租車，租金 + 保險一天 200 多元?！憋@然，此番準對剛入行的而言未免顯得苛?！芭芰藘?多月，才發(fā)現(xiàn)難賺到錢，也強制退車，但千押金就打水了，只有咬咬繼續(xù)跑，看看開后能不能好來?！睋Q言之行業(yè)盛衰與否同網約車平臺關系其實不大即便是乘客端賺錢亦能接受只要能靠低價起單量，保證臺基本運轉即。其只需投入量營銷成本，開廣告招募司，靠車輛租金會員費，甚至司機逃離行業(yè)繳的押金度日畢竟在這幾年就業(yè)環(huán)境下，臺精心編織的月入過萬”故，可謂相當動。一批批司機信滿滿地進入業(yè)，再一批批頭土臉地黯然場，平臺則坐漁翁之利。只，再動聽的故，亦有被戳穿一天。退車、離，似乎成為司機們的不約同的選擇，而退租的車輛，堆成了新聞報里的“網約車場”。平臺與機的矛盾加劇高德很難成為家。聚合平臺結構性問題重司機趙巖在去年末與其平臺管爆發(fā)了一次烈的爭吵：在時，他已經決轉行，并立即車，在簽合同，租車公司說車時 30 天內就能走完流，然而在真正要退車時，本在一個月內退的押金，拖了個多月遲遲未?！爸韵?設法不讓我們車？還不是把們當韭菜割。有人活不下去要去跑車的，們早就看準了”趙巖說，“在不僅拖著押不退，退車前一個月的未支訂單，他們也給我們結算。趙巖所租的車月押金接近 4000 元，疫情期間有幾個根本不賺錢，依然要交租車用和傭金，就順延了一個月壓力也很大，在幾乎屬于“款上班”。此，據(jù)他透露，乎所有有租車務的平臺，似都會優(yōu)先給租們車的司機派，這也讓他斷買新車，然后以跑養(yǎng)車”的想。而在這場機、租車公司高德、乘客四的對峙中，夾中間的高德往最為無力與焦。作為聚合打平臺，高德無是最不希望司大量流失的那方?？梢钥吹?攻守易勢下，德也出臺了很舉措挽留：在客端，單價更的“免傭聯(lián)盟選司機”，在車頁面占據(jù)了心位置。司機，則是在早高節(jié)假日期間為機免傭金，并網約車平臺合，推出針對新機的拉新活動只是，受限于合平臺的特性高德的安撫措，在潰退的司大軍中，略顯白無力。畢竟合打法雖能通輕資產模式快鋪開業(yè)務，但較于親力親為滴滴，高德更是提供流量入的中介，很難度介入服務鏈。高德在司機源上存在結構問題，縱使各臺已經亂成了鍋粥，高德能出的行動亦十有限 —— 沒法直面司機，沒法真正給到機福利，很難和平臺和司機“家務事”。高德的安撫措來看，即便“傭聯(lián)盟精選司”被優(yōu)先推送但也無法改變客多方比價后擇更便宜的特單下單的現(xiàn)狀延長免傭時長活動亦是治標治本，趙巖說早晚高峰雖然傭金，但往往被堵車虛耗了正如其在新司招募頁面中所現(xiàn)的“單量多一般，于高德言，不論活動么頻繁，其真能圈住司機的是“流量”所來的海量訂單然而，縱使是流量”壁壘，下亦正遭華為騰訊、字節(jié)等家的沖擊。去 7 月，華為面向會員開始測“Pelal 出行”，在北京、深圳等城提供聚合出行務；同月，騰在微信“出行務”中測試打功能；而去年，則有媒體曝抖音已經開放通出行服務的臺服務商入駐格。值得一提是，抖音入駐格一開放，T3 出行便在抖音上線了“T3 打車”小程序而在此之前，一位 T3 司機透露，在其在的城市，T3 有一半訂單來源于其 App，一半訂單來于高德，其他道基本可以忽。而當下，“他渠道”正在起，其中不乏訊、抖音等的家，高德引以傲的“流量”或將遭到分食可以預見，隨新入場玩家的入，聚合打車臺間的競爭將發(fā)激烈，拼補，拼權益，“本賺吆喝”，可能仍將在未成為常態(tài)。在頭們“權力的戲”中，司機逐漸清醒，留行業(yè)一個寂寥背影。正如小所言：“元旦期間訂單很多放在以前，我定會對新的一充滿期待，但在，更多的是憊與前途的渺?！北M管還懷著微薄的希望但其實所有人心知肚明，網車的黃金時代經一去不復返。本文來自微公眾號：光子球 （ID：TMTweb），作者：文燁?